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大城市行路难?且看各国的“治堵经”

2018-08-19 01:51:46

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  大城市行路难?且看各国的“治堵经”

  ◎音乐水果

  堵车似乎成了城市化加快发展过程中的伴随性特征,不论是发达国家还是发展中国家,大城市堵车是再自然不过的事。这些城市在治理拥堵时往往面临着各式各样的限制和困扰,同时也产生了许多方法。

  当然,世界各国不同的治堵方法多是针对当地的实际情况所制定,或许不适合照搬照用,有些国家的治堵方法也还并不成熟,但是大家的共同目标都是希望生活在城市家园的人们拥有更好的出行体验,增加幸福感。

  东京

  没有公共交通到不了的地方:毛细血管+蜘蛛网

  20世纪80年代末,日本泡沫经济正处于鼎盛时期,企业活动和业务往来都很多,东京街头时常拥堵不堪,车辆时速均在10公里以内。然而,随着公共交通的发展与相关政策的落实,东京逐渐告别了堵车时代。

  如今,东京的上班族都选择公共交通上下班,近20条线路覆盖整座城市,人们乘坐轨道交通可以抵达东京的任何一个角落。对此,日本媒体称,东京的立体化地面交通犹如“毛细血管”,地下轨道交通犹如“蜘蛛网”,二者构成了东京公共交通网络,成为东京治理交通拥堵的最佳措施。

  为了实现预期的修建规模,东京政府曾时时彩龙虎和计划通过发行债券向民间融资,并把轨道交通推向民营。逐渐地,这座城市建成了地面、地下、地上的立体快速交通网络,人们出行可以在公交车、地铁、有轨电车之间做选择。据统计,在东京市民的交通出行总量中,使用轨道交通出行的占89%,轨道交通每天运送旅客超过21北京pk10计划微信群00万人次;在早晚高峰时期,91%的上班族选择乘坐轨道交通,开私家车上班的人不到6%。

  “我家里有车,只有去很偏僻的地方郊游时我们才开车,日常都是坐地铁出行。”在东京生活了八年的藤野女士称,她认为东京轨道交通最吸引人的地方就是换乘方便和准时。以东京地铁为例,99%的线路换乘均可在3分钟内完成,绝大部分无需到室外,且客流量大的车站都有电梯连接;即使乘坐地铁的人很多,但地铁出口众多,起到了分流的作用,许多地铁口直通大型企业、政府部门、购物商场和著名景点。“还有,办理一张地铁月票比开车出行便宜多了。”藤野女士补充道。正因为轨道交通的时间成本和经济成本均低于私家车出行,东京民众才更愿意利用公共交通。

  此外,东京高额的停车费也令车主“肉疼”,想开车上班要做好充分的心理准备。在东京工作五年以内的人们月薪在20万日元以上,如果每天开车上下班,一个月至少需要缴纳停车费12万日元,加上每升120日元的汽油费,这样的高额支出实在是让人负担不起。

  除了遵守交通法规外,日本也有许多约定俗成的规矩,驾驶员们早就形成了默契。如当两队车并成一队或者支路车排队进入主干道时,司机会一辆插一辆地交错汇流;转弯车即使排长队,也必须让对向驶来的直行车先行。

  首尔

  “一天不开车”运动 参与市民皆有经济优惠

  1988年奥运会是首尔交通发展史上的转折点,从那以后,首尔的私家车数量从100多万辆增加到300多万辆,人口突破了1000万。民众生活水平提高的同时,也产生了交通拥堵和停车难等问题。为了减少私家车上路,首尔市实施“交通需求管理”制度,市政府引导市民改变出行方式,发言人称:“私家车数量急剧增长,但道路承载能力有限,所以政府必须采取多种措施,限制私家车上路,引导市民尽可能多地利用公共交通出行。”

  其中,最受民众欢迎的方式是“一天不开车”运动,市民可以根据平时用车情况,自愿选定工作日的某一天不开车上路。选定时间后,市民可向政府申请领取电子标志卡,将其贴在车身上。对于参与该项运动的市民,政府给予多项优惠,如减免5%的汽车税、缴纳交通拥堵费时可享受五折优惠、在停车场可享受七折优惠等。根据首尔市政府统计,自2004年实施以来,参与“一天不开车”运动的车辆超过100万辆,市中心区的交通流量减少了11%,车辆通行速度提高了6.7%。政府发言人称:“这项运动没有强制性,但我们鼓励市民参加”。

  莫斯科

  购买小排量车可得2.6万卢布汽油票

  2008年,莫斯科市每天平均发生650次交通拥堵,每次堵车均有1620辆汽车被困,司机每月花费在堵车上的时间为13个小时。为了解决拥堵问题,俄罗斯交通专家向政府提出了四个解决办法:铺新路,架新桥;发展道路交通组织系统;建造停车场与换乘枢纽;发展公共交通体系。政府首先推行的是“鼓励小排量汽车,增设停车场”。同时,为了减轻陆上交通的负担,莫斯科还推出了“空中出租车”和“水上出租车”业务。

  莫斯科市政府自然资源利用与环境保护局发言人称,购买发动机容量为1.2升、车长不超过3.5米的小排量车的车主,可以免费从政府领到2.6万卢布的汽油票,这相当于一辆私家车一年的油费。

  除此以外,莫斯科市政府还开通了“空中出租车”和“水上出租车”的业务。以“水上出租车”为例,这种可以容纳50人的小型快速双体船被专家们认为是水路出行的最佳交通工具;而“空中出租车”则是由直升机组成的机组,乘客可以提前两个小时通过电话和网络预约,选择去莫斯科的机场,或者是周边城市的机场。2013年,时任总理的梅德韦杰夫和其他政府官员一同乘坐直升机上班的照片引起了媒体和舆论的关注。与其同行的政府官员称,空中交通更准时更高效。

  伦敦

  征收拥堵费曾短暂缓解堵车但并未根治

  1920年,英国剑桥大学经济学家皮格尔教授提出了“拥堵定价理论”,该理论认为,道路交通的供求关系与一般商品的供求关系不同,道路上的车越多,车辆行驶的速度越慢,新的使用者会导致其他使用者的成本增加,却没有为增加的成本支付相应的费用。然而,当时其他经济学家认为,皮格尔教授的理论并没有考虑收费的成本,收费标准也很难界定,甚至会产生一些社会问题,如收入低的人们会感到被剥夺了道路使用的权利。

  1964年,英国政府委托专家团队研究收取道路使用费的方案,此后多次找专家调查论证。由于反对收费意见太多,一直没有实行。许多研究者从不同角度入手,建立了多种数学模型进行分析,但并没有找到建模过程中的首要法则。

  2003年,伦敦地面交通的时速为9.5公里,比1903年以马车为交通工具时期的速度还慢。为此,时任伦敦市长的利文斯顿决心大力整治伦敦的拥堵问题,重要措施就是征收拥堵费。从2003年2月开始,伦敦对工作日早7点至晚6点进入市中心规定区域内的车辆征收每天5英镑的拥堵费,688个摄像头负责监控出入车辆。2013年,拥堵费已涨到每天10英镑,街道关卡的计算机识别系统可以准确读取车辆的牌照号,对车主发出缴纳拥堵费的提示音。

  新政策推行初期,伦敦的行车速度变为时速13公里,达到20年中的最快速度。40多万居民改乘公共交通工具,市中心交通堵塞现象下降30%。利文斯顿认为,征收拥堵费的效果非常显著。2005年,交通速度回落至9.5公里,而拥堵在持续上升。2006年,交通拥堵几乎恢复到收费前的水平。2008年,利文斯顿的继任者约翰逊表示,拥堵费是一把钝刀,对伦敦的未来交通堵车的问题无法解决,不仅交通拥堵的状况毫无改善,拥堵程度反而加剧,因此,拥堵费应逐步过渡成为鼓励环保节能、限制高pk10微信群能耗车辆的行政调节手段。

  纽约

  骑自行车、滑旱冰、骑三轮车的人数出行占比超21%

  据统计,只有48%的纽约人拥有私家车,这个比例在美国各大城市中垫底;而其中只有30%的人开车上班,其他人则选择便宜快捷的公共交通。即使如此,纽约也面临拥堵问题。2007年,时任市长的布隆伯格曾提出效仿伦敦,在曼哈顿地区征收拥堵费,但遭到了多数官员的反对,没有实施。反而是他推行的“自行车出行”获得了民众的响应。

  在美国,自行车是用来进行体育锻炼的,而不是交通工具。但在布隆伯格的倡议下,越来越多的纽约人开始选择骑车出行。2016年,骑车人数超过20万,滑旱冰的人数超过40万。目前,曼哈顿的绿道长51公里,且和机动车隔开;北郊的自行车专用道长70公里,方便了人们骑车、滑旱冰出行。预计在2030年,纽约的自行车道将延长至2900公里。除此以外,纽约还有百名职业三轮车夫,载客量每年达百万人次。因此,在纽约,骑自行车、滑旱冰、骑三轮车的人数在交通中占比超过21%。《纽约时报》称:满街穿梭的自行车形成了独特的景象,这比满街拥堵的私家车要好太多。

  阿姆斯特丹

  扩建道路未能根治拥堵

  “反着来”却把私家车“挤”出城市

  为了缓解交通压力,荷兰政府曾采取扩建街道的措施,将阿姆斯特丹的两车道扩展成四车道,原来的四车道变成八车道。政府以为这样能有效治理拥堵,却没想到,城市的建设无法跟上私家车的增长速度,交通状况越来越糟糕,空气质量每况愈下。民众对荷兰媒体抱怨:“堵车太常见了,不堵车时行进的速度也很慢,运河桥上都是令人心烦意乱的喇叭声,我们每天都在难闻的尾气中呼吸”。

  经过调查和分析,荷兰政府采纳了专家的建议,决定实施四项措施,将私家车“挤”出城市,即不扩建街道,拓宽人行道;修一条自行车专用车道;加大对公共交通的投入;减少停车场和停车位。这些政策颁布之初,民众持反对意见,认为这样做会让原本糟糕的交通更混乱,但荷兰政府坚持实施,三年后,阿姆斯特丹的交通状况得到了改善,随处可听见自行车的清脆铃铛声,空气也清新起来。

  受聘于荷兰政府的交通建设和城市规划专家团队负责人指出:“我们一致认为,私家车是阿姆斯特丹的负担。因为车越多,道越窄,交通越堵,开车的速度还不如骑自行车和走路,这时,为什么还要让私家车开进阿姆斯特丹呢?”专家团队发现,有车一族纷纷把车停在了家里,出行时选择步行、骑车、坐公交车等,这样,街道上的车辆就减少了许多,尾气和噪音也相应减少。

  都柏林

  计划将环城高速所有出口

  从人工改为电子收费

  M50是都柏林最繁忙、最拥堵的一条环城高速路。它北起都柏林港口隧道,经城市西侧绕城一周,南至夏坎尔,与多个方向的国道相交,是爱尔兰最重要的交通要道。M50修建于1983年,建设之初方便了人们的出行,但随着人口增长、私家车数量越来越多,M50的实际承载量已经超过了设计时的预估,每天早晚高峰时期,M50就会成为“停车场”――所有私家车拥堵在路上,一动不动。

  为此,爱尔兰交通部根据拥堵状况,设置了多重标准的限速、车道管控、实时交通信息反馈等。2008年,负责运营M50的爱尔兰交通基建部取消了部分出口的人工收费站,改为电子收费站,并提供网上自助缴费服务,缓解了一定交通压力。爱尔兰交通基建部发言人称,电子收费站的运营协议将在2019年到期,他们将为下一阶段的收费站运营招标,并将“有能力增设多个电子收费点”写入招标合同中,计划将所有出口的人工收费都改成电子收费,提高通行效率。

  “我们对电子收费点非常满意,从2008年到2019年,已有的电子收费点收取了超过10亿欧元的过路费,包括逾期罚款。服务400多万旅客,处理4.2亿次通行。”爱尔兰交通基建部发言人补充道。

  布宜诺斯艾利斯

  智能应用软件高峰期派上用场

  每到上班高峰,阿根廷首都布宜诺斯艾利斯就进入了“堵车时间”。以前,司机通过交通广播的方式来了解道路情况,随着科技的发展,智能手机成为了当地人预先知道交通状况的利器。其中,一个名为“首都封路”的智能应用专门提醒人们因为游行而被封堵的路段。人们出发之前,可以查询今天有哪些道路被示威游行者阻断,好安排行车路线。另一个名为“交通时时通”的智能应用则会及时显示道路畅通的长度。相比于前者,当地人认为其信息更加全面。

  维也纳

  冬季堵车有专门应急安排

  2007年,奥地利东部突降暴雪,路面积雪厚度超过30厘米,给维也纳的交通带来了极大的混乱。当晚,来不及清扫的道路让不少车辆相撞,交通事故频发,许多车主被困在路上。消防员、警察、志愿者纷纷出动,为被困者送去毛毯、面包和热咖啡。19个小时后,维也纳的交通才恢复了正常。

  为了防止再次发生严重的拥堵事件,维也纳出台了专门应对冬季堵车的措施,如提醒司机在可能出现恶劣天气之前,通过汽车收音机、电子提示牌和临时道路警示牌等了解天气变化,改变出行计划;入冬后,所有重型货车必须安装防滑链,否则不能上路;加强对重型货车的监管,必要时禁止其进入环城高速公路;扩大路况监管范围,实施远距离路况联网等。


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